Провода с нулевым сопротивлением от трамблера к свечам – популярная гаражная мода последних лет. На этой моде (а также на технической безграмотности автолюбителей) многие автоблогеры зарабатывают деньги и репутацию в соцсетях. Но стоит ли спешить оплачивать чужую популярность своими деньгами?
Высоковольтные провода с нулевым сопротивлением – модный гаражный тренд последних лет. В Интернете можно найти тысячи отчетов по их изготовлению, покупке и установке. С помощью таких проводов решают (ну или, вернее сказать, пытаются решать) массу проблем: плохой запуск, неровные холостые обороты, слабую приемистость двигателя и многое другое. Разумеется, на волне спроса активизировались многочисленные коммерсанты, которые повсюду продают и готовые комплекты нулевых проводов с наконечниками на разные марки и модели авто, и провод на метраж.
От нуля и выше!
Содержание статьи:
Когда-то на заре автомобилизма и в течение многих лет после того, как автомобиль стал массовым, все провода от катушки зажигания к трамблеру, а от него – к свечам, были по умолчанию с тем самым нулевым сопротивлением. Центральный проводник внутри толстого слоя изоляции представлял собой плетенку из медных жилок, сопротивление которой составляло сотые доли Ома на метр – пренебрежимо малое. Как видим, это было мейнстримом задолго до того, как это стало «нео-мейнстримом» в наши годы. Однако в инжекторную эпоху от честного и толстого «медного нуля» производители автокомпонентов повсеместно стали отказываться в пользу проводов с «распределенным» сопротивлением. В них центральную жилу делают в виде спирали из тончайшего проводника с повышенным удельным сопротивлением и даже из проводников, изготовленных вообще без использования металла – в виде нити из углеродного волокна. И сопротивление линии от катушки к свече повысилось в разы. Если померить тот же самый полуметровый современный высоковольтный провод омметром, то прибор покажет сопротивление от нескольких килоом до нескольких десятков килоом.
Основные типы проводов можно увидеть на фотографии ниже. Желтый провод – редкий пример относительно современного серийного заводского (а не гаражной мануфактуры) высоковольтного провода зажигания с нулевым сопротивлением – его центральный проводник представляет собой толстую медную жилу. Красный – провод с распределенным сопротивлением, центральный проводник которого выполнен в виде спирали из тысяч витков, намотанной одножильным проводом с повышенным сопротивлением. Ну а синий провод – это провод с распределенным сопротивлением и неметаллическим центральным проводником. Нити проводящего ток углеволокна навиты в нем на несущую основу из капрона.
Для наглядности измерим омметром короткие тестовые куски проводов длиной несколько сантиметров. Желтый – реально нулевой: те тысячные доли Ома, что в нем имеются, бытовой мультиметр засечь не в состоянии. Красный – 123 Ома, ну а «карбоновый» синий – аж почти 3,6 килоома.
В чем проблема?
Обычно сопротивление на пути электричества от источника к нагрузке – вредный фактор. Оно снижает мощность и эффективность нагрузки. Да, сопротивление в виде самостоятельного элемента иногда приносит пользу: например, будучи установленным между аккумулятором и вентилятором отопителя салона, оно позволяет снизить скорость вращения крыльчатки, сформировав режимы малой мощности. Но сопротивление самих проводов на пути от аккумулятора к вентилятору – это все равно плохо. Поэтому провода вентилятора имеют большое сечение и ничтожно малое (в те самые доли Ома) сопротивление, чтобы не мешать прохождению тока и не греться.
У поклонников же нулевого сопротивления та же аргументация применяется и в отношении высоковольтного тракта: сопротивление в проводе ослабляет искру без убедительных причин, а более мощная искра – это более стабильный запуск в тяжелых условиях и более полное сгорание топлива. Соответственно, повышается мощность и падает расход. На первый взгляд, логика в этом, безусловно, есть, и физика тут тоже в целом не возражает. Но возникает главный вопрос: для чего же провода делают с высоким распределенным сопротивлением, если от него формально – один вред?
Так зачем проводам сопротивление?
Ну, для начала, «один вред» – формулировка не вполне корректная. Ибо нужно учитывать нюансы. Да, даже лишние 0,5 Ома, появившиеся по какой-то причине на пути тока от 12-вольтового аккумулятора к стартеру, способны испортить нормальную работу последнего. А вот несколько килоом в цепи свечи, где действует напряжение в несколько десятков тысяч вольт, оказывают пренебрежимо малое влияние на процесс искрового пробоя.
Ответ же на вопрос «Зачем?» не так уж прост и не слишком очевиден. В любых гаражно-интернетных дискуссиях на эту тему обычно фигурирует (причем не слишком убедительно) лишь одна растиражированная повсюду причина – борьба с радиопомехами. Ведь проводник от катушки к свече создает вокруг себя сильное электромагнитное поле, которое способно влиять далеко не только на радиоприемник аудиосистемы, но и на всю прочую электронику автомобиля. И повышенное сопротивление проводов с этим действительно эффективно борется, устраняя «антенный эффект» от зажигания. Причем делается это не по факту выявления конкретного влияния наводок на бортовую электронику у конкретной модели авто, а превентивно – просто чтобы исключить проблему априори. И вошло, по сути, в некий стандарт.
Однако на самом деле существует и еще одна причина. А именно – сохранение ресурса свечей. Если честно, дословно цитировать тут главы из вузовских учебников, рассматривающих глубинную теорию работы искровых систем зажигания ДВС с формулами, нет никакой возможности. Но если пересказать суть очень кратенько (и отчасти сумбурно), то дело обстоит так. В искровом разряде в свече зажигания присутствует емкостная и индуктивная составляющие. На емкостный разряд приходится лишь небольшая часть магнитной энергии, накопленной в сердечнике катушки зажигания. Основная же часть энергии выделяется в виде индуктивного разряда, который, к слову, и длится гораздо дольше. Но именно емкостному разряду свойственен повышенный ток, вызывающий основную эрозию электродов свечи. И именно с ним в первую очередь борются сопротивления, распределенные в проводе, установленные непосредственно в свече, а также в этом процессе ранее, на устаревших двигателя, участвовали добавочный резистор в бегунке прерывателя и невольно (ибо его смысл все же изначально не в этом) – уголек в крышке трамблера. Именно повышенное сопротивление проводов позволяет максимально сохранять ресурс свечей и не опасаться риска преждевременного эрозионного увеличения искрового зазора, который, будучи не замеченным своевременно, влечет за собой внутренний межвитковый пробой в катушке зажигания.
Что ждут от нулевых проводов сегодня?
Вся эта современная история с проводами нулевого сопротивления – типично вирусная. Пошла она от ютубовских карбюраторщиков, которые, пользуясь растущим уровнем бестолковости населения, начали продвигать тему в многотысячной аудитории школоты, покупающей «за недорого» усталые заднеприводные ВАЗы. Видеоблогерам нужно как-то зарабатывать, а бесконечно обсасывать лайфхаки по карбюраторам Озон и Солекс просто невозможно: о них и так уже наснимали терабайты как полезного, так и откровенно мусорного видео, тогда как предыдущим поколениями для виртуозного овладения карбюраторным искусством хватало тоненькой брошюрки нашего известного инженера-автомобилиста Андрея Семеновича Тюфякова, без всяких этих ваших ютубов и интернетов… Чтобы удержать аудиторию, в ход пошли разные бредни и фантазии, в частности – огульное популяризаторство высоковольтных проводов нулевого сопротивления.
Да, нельзя не признать, что в ряде случаев от таких ВВ-проводов может быть кое-какая польза. В первую очередь на простейших карбюраторных машинах. На них в силу часто встречающегося плохого состояния аккумуляторов и проводки просадка напряжения при работе стартера чрезмерно ослабляет и искру. В этом случае отказ от современных проводов с распределенным сопротивлением в пользу самодельных нулевых способен слегка усилить искру и позволить завести двигатель. Но, к сожалению, в итоге нулевыми высоковольтными проводами начали пытаться лечить все подряд – и уставшую систему зажигания, и загаженную систему питания. Сами по себе провода никакой проблемы решить не способны, и эффект от них – а-ля плацебо. Однако если ответственный автовладелец вместе с установкой нулевых проводов меняет свечи, приводит в порядок проводку, карбюратор и бензонасос, машина оживает. А благодарность за это нередко выносится именно новым ВВ-проводам и советчику, который их впарил. Всё как в каноничной шутке про наказание невиновных и награждение непричастных.
Вот типичнейший отзыв на нулевики в интернете (исходная стилистика и пунктуация сохранены): «После замены проводов на новые, месяц назад, обнаружил что опять два провода начало пробивать… Долго читая по этому поводу, решил взять провода нулевого сопротивления. Долго думал брать просто провода нулевого сопротивления или с колпачками в которых сопротивление 1кОм, чтобы не было помех и т.д. и т.п. Но решил все-таки брать обычные. Заодно решил поменять свечи. Результатом очень доволен двигатель работает ровно, помех никаких нет, радио работает как и до этого».
Подобных записей – тысячи. И обратите внимание на последовательность рассуждений и действий. Были установлены новые ВВ-провода, свечи при этом не менялись. Провода оказались бракованными или контрафактными и сразу начали пробивать. Были повторно заменены – на этот раз на нулевые, причем решающим фактором оказалось именно исправность изоляции на нулевых, а не фактическое сопротивление жилы. Плюс заменены свечи. Вуаля! – «какие замечательные и полезные нулевые провода!» Логика покидает этот чат.
По факту же реально в 99 случаях из 100 эти провода не нужны. Отмечу по собственному хоббийному карбюраторному янгтаймеру: на современных проводах он стабильно и уверенно запускается в любых условиях, от мороза до жары, хотя имеет самую простейшую (если не сказать убогую) систему зажигания – контактную. Чистый и настроенный карбюратор, чистые свечи, отрегулированный трамблер – и ухоженная машина отлично работает без нулевых проводов.
Нулевые на инжекторах
Как уже говорилось, увлечение высоковольтными проводами с нулевым сопротивлением приобрело в последние годы пугающий масштаб и давно выплеснулось за пределы круга хозяев карбюраторных Жигулей. Многие владельцы стареньких инжекторных иномарок мечтают с помощью самодельных ВВ-проводов вернуть легкий запуск, стабильные холостые, тягу и приемистость. Реально же на инжекторных моторах с их гораздо более высоким (по сравнению с карбюраторными) напряжением катушки «нулевые» провода еще более бесполезны, чем на стареньких ВАЗах. Вреда чаще всего нет (хотя бытует безосновательный миф, согласно которому «на инжекторах от проводов с нулевым сопротивлением горят катушки»), но нет и пользы.
Тем не менее некоторые активные поклонники таких проводов даже распространение в автоиндустрии индивидуальных катушек зажигания, монтируемых в свечные колодцы, считают аргументом в пользу проводов нулевого сопротивления. Объясняют они это тем, что раз весь мировой автопром отказывается от высоковольтных проводов в принципе, переходя на прямое подключение выхода катушки к свече, то, значит, сопротивление проводника между свечой и катушкой – это бескомпромиссное зло. И, соответственно, если уж в системах с выносной катушкой невозможно в принципе отказаться от высоковольтных проводов, то нужно использовать хотя бы нулевые.
Это, разумеется, является заблуждением, поскольку переход на так называемые индивидуальные катушки (модули) зажигания произошел по целому ряду причин. Отказ от высоковольтных проводов был необходим автоконструкторам в первую очередь в компоновочном плане. Он позволил убрать лишнюю проводку низковольтных цепей коммутации зажигания (те самые внешние коммутаторы), и, да – убрать высоковольтные провода. Но не с целью «борьбы с сопротивлением ради усиления искры», конечно же, а с целью устранения неудобного длинного проводника с двумя лишними точками физического контакта, склонного с возрастом к пробитию на массу при износе изоляционного слоя.
