На практике больше всего используется то, что проще. Например, в конструкции автомобильной подвески активного типа, обладать «управляемыми» параметрами — могут только амортизаторы. Такая разновидность подвески называется «полуактивной» или адаптивной.
Существуют два совершенно разных метода управлять единственным параметром амортизатора, так называемым «коэффициентом демпфирования». Чаще всего, используется изменяемая площадь пропускных каналов, для чего на движущийся элемент устанавливают электромагнитные клапаны. С пневматическим амортизатором, этот принцип удалось реализовать в Adaptive Damping System, выпускаемой Mersedes-Benz (остальные фирмы – используют гидравлику). Есть еще один метод, когда в жидкость добавляют частицы железа (можно менять вязкость, подавая ток разной интенсивности на встроенный электромагнит). Последняя технология – особого распространения не получила.
Впрочем, адаптивная подвеска – в любом случае останется «компромиссом» по сравнению с настоящей активной системой, где регулируется жесткость пружин.
Это сложно
Понятно, что коэффициент упругости любого материала менять просто так – нельзя. В системах активной подвески роль пружин играют пневматические элементы (самый простой пример – цилиндр с поршнем). В пневматическом элементе можно менять давление, которое создается встроенным компрессором.
Еще, существуют разновидности гидропневматической подвески. Пример современной конструкции подобного типа – активная подвеска Hydractive, используемая в автомобилях Citroen. Здесь нужен компрессор, прокачивающий жидкость под высоким давлением (что – сложно и дорого).
Нельзя не отметить разработанный в Mercedes-Benz принцип ABC, или Active Body Control. Пружина и гидравлический амортизатор здесь установлены соосно, а компрессор может прокачивать жидкость в сторону, противоположную сжатию. Подобная «амортизационная стойка» в результате – ведет себя так, будто коэффициент упругости пружины действительно изменяется.
Любая из технологий «активной подвески» подразумевает расход энергии, «отбирать» которую надо у двигателя. Ну а причина малой распространенности систем активной подвески – в чрезмерной сложности всей конструкции и в повышенной стоимости отдельных узлов.
