За машиной клубится густое облако белесой пыли, которую выбивают из щебнистого горного грейдера колеса новенького Jaecoo J7. Впереди – очередной короткий прямик серпантина, ведущего к Кармадонскому ущелью, а за ним – одна из бесконечных шпилек. Ну покажи, на что ты способен, «Крутой охотник»…
Как известно, китайские бренды размножаются почкованием. Каждая уважающая себя марка в какой-то момент начинает выводить на рынок многочисленные суббренды. Смысл такого размножения вполне понятен: подтянуть как можно более широкую клиентскую аудиторию, предложив каждой категории потенциальных покупателей автомобиль, который создан прямо вот специально под их потребности. Пошла по этому пути и марка Chery, и теперь гамма предлагаемых ей марок выглядит достаточно логично. Есть базовый бренд Chery, универсально-семейный, с линейками Tiggo и Arrizo; есть претендующий (и небезосновательно) на премиальность Exeed; есть задорная молодежная Omoda… Особняком стоит бюджетная марка Kaiyi, которая хоть и имеет некую самостоятельность, все-таки связана с материнским брендом и финансами, и технически. Но чего-то все-таки не хватает… А где машины, предназначенные для авантюристов и экстремалов, любителей яхтинга и кайтинга, серфинга и каякинга, скалолазания и просто активного отдыха на природе? Понятно, что в принципе их потребности может обеспечить любой кроссовер перечисленных брендов. Но ведь хочется еще и показать, что ты из «яростных и непохожих», из «презревших грошевой уют»! Именно таким любителям активного отдыха и предназначены автомобили молодого бренда Jaecoo.
Эффектно, брутально, практично
На самом деле внешность первенца марки, кроссовера Jaecoo J7, вполне соответствует этой концепции. С одной стороны, автомобиль достаточно эффектен и брутален. Массивная передняя часть, внушительная облицовка радиатора с вертикальными ламелями в стиле «китовый ус», резко очерченные колесные арки, корпуса боковых зеркал с прямоугольными очертаниями… Но в остальном – типичный китайский среднеразмерный кроссовер с «парящей крышей», декоративными законцовками выхлопных труб (на самом деле выхлоп идет под бампер) и выдвигающимися (в соответствии с новейшими тенденциями) дверными ручками. Очень элегантно выглядит «четырехэтажная» передняя светотехника: первый этаж – противотуманки, над ними – фары дальнего света, выше — ближнего. И над всем этим оригинальная комбинация габаритов, поворотников и дневных ходовых огней в виде этаких шашечек. Естественно, все фары – светодиодные. Сзади тоже «шашечки», красные – тормозных огней и оранжевые – поворотников, соединенные светящейся светодиодной полосой. Однако отсутствие массивных защитных панелей из неокрашенного пластика в нижней части кузова и выставленных напоказ буксирных проушин говорит о том, что кроссовер совершенно не рассчитан на преодоление сколь-нибудь серьезного бездорожья. Впрочем, если к месту назначения ведет пусть плохая, но все-таки дорога, он свое предназначение выполнит: именно для этого автомобиль оснащается системой полного привода. Конечно, есть и переднеприводные версии, но полный привод у J7 есть изначально, а не добавлен позднее «по просьбам трудящихся».
Раз уж зашел разговор о комплектациях, сразу скажу, что топовые Ultimate (переднеприводная) и Supreme (полноприводная) отличаются не только размером экрана головного устройства. Кстати, это различие не воспринимается как слишком уж серьезное: 13,2-дюймовый экран – просто большой, 14,8-дюймовый – огромный, вот и вся разница. Работать удобно и с тем, и с другим. Электрорегулировка сиденья переднего пассажира – вещь хорошая, но, как говорится, на скорость не влияет. А вот наличие проекционного дисплея, очень яркого и информативного – это серьезный плюс, равно как и комплекса ассистентов вождения с адаптивным круиз-контролем. На скоростной магистрали, соединяющей Осетию с Чечней, я с удовольствием включил круиз, задал допустимую скорость и ехал без напряжения. Ну и панорамная крыша с люком – это главный признак, по которому с первого взгляда отличаешь старшую комплектацию от младшей. А, да, вот еще что: тормозные суппорты в комплектациях Ultimate и Supreme окрашены в красный цвет, а в случае Lifestyle и Active – в серебристый. Как сами понимаете, красный цвет дает +1000 очков эффективности тормозных усилий. Шучу, шучу. На самом деле тормозные механизмы во всех случаях одинаковые, и по динамике торможения базовые и топовые комплектации не отличаются.
Отличий в динамике не чувствуешь ни при старте с места, ни при ускорении со скорости 70-80 км/ч. В этом, скорее всего, виноваты настройки «мокрого» преселективного робота Getrag DCT7-300, который переключается вниз с не слишком большой, но все же ощутимой задержкой, и электронного блока управления двигателем: задержки чувствуются даже тогда, когда ты переходишь на ручное переключение передач. При этом само переключение в ручной режим (для этого нужно нажать кнопку на левой стороне селектора) тоже происходит не совсем мгновенно. В остальном же работа коробки нареканий не вызывает: скорости переключаются очень быстро и плавно, без толчков и «пинков». Очень порадовало, что в городском диапазоне скоростей коробка не начинала «метаться» в поисках нужной передачи: третья… нет, пятая… нет, третья… а, нет, четвертая! Но вот заметной разницы в работе коробки в режимах «Спорт» и «Комфорт» я тоже не почувствовал. Может быть, она и присутствует, но субъективно это практически не ощущается. На асфальтовых трассах можно ехать в любом режиме, причем не испытывая особых сложностей с обгонами. Единственный момент – просчитывать обгоны стоит заранее: к рискованным маневрам Jaecoo J7 не располагает.
Что касается рулевого управления, то оно не вызывает ни восторгов, ни отторжения. Можно посетовать на отсутствие четкого «нуля» (поворот баранки на 2-3 градуса вообще не вызывает никаких реакций), ну и руль ощущается как очень легкий, «американский», но выбрать нужный угол поворота достаточно просто, и траекторию «Крутой охотник» отлично держит и на прямых, и в плавных быстрых поворотах. Но слишком уж активно играть газом в поворотах все же не хочется: бог его знает, что в тот или иной момент решат электронные мозги системы полного привода и не изменятся ли реакции с переднеприводных на заднеприводные или наоборот. Понятно, что в условиях горного серпантина такое мгновенное изменение может быть опасным, так что проходим первую фазу на ровном газу, на безопасной скорости, а на выходе активно добавляем газ.
Но ведь Jaecoo J7 позиционируется как автомобиль для экстремалов и авантюристов, а значит, он должен обладать определенным внедорожным потенциалом. Про способности машины на слабых грунтах, в грязи и в снегу пока что ничего не могу сказать – таких участков на нашем маршруте не было. Впрочем, у меня есть все основания предполагать, что машина поведет себя в таких условиях ничуть не хуже Chery Tiggo 7 Pro Max AWD. Но кое-что мы вполне могли проверить на гравийных горных серпантинах, которые составляли существенную часть протяженности нашего кавказского маршрута, который пролег по территориям трех республик: Чечни, Ингушетии и Северной Осетии. Прежде всего хочется отметить «правильные» параметры геометрической проходимости. Угол въезда (21 градус) практически равен углу рампы (20,5 градуса), а вот угол съезда существенно больше – 29 градусов. Это означает, что если вы аккуратно подъехали к препятствию и не зацепили его нижней частью переднего бампера, то и риск улечься на брюхо минимален, а уж задний свес точно ни за что не заденет. Неплохо справляется автомобиль и с диагональным вывешиванием. Так, чтобы подъехать к арт-объекту «ӕ – уникальная буква осетинского алфавита», нужно было пересечь по диагонали изрядных размеров канаву, и имитаторы блокировок справились со своей работой на твердую пятерку.
И еще одного вопроса не могу не коснуться. Несколько моих коллег столкнулись с проблемами на подъемах по щебнистым грунтовкам: после остановки посередине склона они не смогли тронуться и продолжить движение. Что именно им помешало – трудно сказать. Может быть, нужно было включить анонсированный ассистент подъема по склону, а может быть, выключить режим AutoHold, который в таких условиях начинал работать некорректно. В любом случае оказалось проще съехать назад задним ходом до относительно ровного участка и подняться вверх на ровном газу, сохраняя момент движения.
