Приближается зима, а вместе с ней и вопрос: как выбрать аккумулятор? Да такой, чтобы и стартер крутил, как зверь, и не разряжался в мороз, и стоил недорого? Скажем сразу: такой идеальной аккумуляторной батареи не существует. Она может крутить, как зверь, но не помещаться под капот, а может не разряжаться, но стоить, как башенный кран. Но всё-таки ответственный подход к её выбору может сэкономить и деньги, и нервы. Только для такого подхода надо понимать, какие параметры АКБ действительно важны, а какие – не очень. И что означают все эти буквы и цифры, которые напечатаны на этикетке аккумулятора.
Геометрия вопроса
Содержание статьи:
Как ни странно, а начинать выбор АКБ придётся с измерений. К сожалению, у аккумуляторов нет единого стандарта ни размеров, ни полярности, ни маркировки. Точнее, стандарты есть, но они региональные: российский, европейский, американский и азиатский, причём стандарты американцев – это отдельная история. Хотя бы потому, что их практически нет (кроме маркировки, с которой всё более-менее понятно). Само собой, это немного усложняет подбор АКБ. И начинается всё с размера батареи. Например, у европейской АКБ ёмкостью 60 Ач типичный размер – 242х175х190 мм, а азиатская будет иметь габариты 232х173х225 мм. Получается, что в машину из Азии поставить европейский аккумулятор получится не всегда. Кстати, отмечу, что очень близкие по габаритам кислотно-свинцовые батареи будут иметь и приблизительно одинаковую ёмкость. Да, тут всё дело в количестве электролита и свинца – маленькая батарея всегда будет иметь и меньшую ёмкость, и меньший ток.
О том, что полярность тоже бывает разной, знают многие. Причём тут выделилась Россия, а не Америка: если повернуть АКБ к себе лицом, то на нашей батарее плюсовая клемма будет слева, минусовая – справа. А на большинстве (но не на всех) аккумуляторах из других стран – наоборот. И хорошо, что диаметр этих клемм тоже может быть разным – так сложнее перепутать плюс и минус. Диаметр плюсовой клеммы по европейскому стандарту – 19,5 мм, минусовой – 17,9 мм. У азиатских батарей клеммы тоньше: 12,5 мм у плюса и 11,1 мм – у минуса.
Если АКБ помещается под капотом, а клеммы удаётся надёжно затянуть, это ещё не значит, что аккумулятор можно ставить на машину. Европейцы боятся коротких замыканий, поэтому прячут клеммы в уступ на корпусе батареи. Азиаты этого не боятся, поэтому клеммы на их АКБ могут спокойно торчать из абсолютно плоской крышки корпуса. Устанавливая азиатский аккумулятор в европейскую машину, нужно убедиться, что никакие металлические детали, в том числе – рамка крепления АКБ, не замкнёт его клеммы. В жизни такое маловероятно (либо размер не подойдёт, либо полярность), но всё же предупредить мы обязаны.
И ещё одно маленькое замечание: корейцы для себя любимых не любят делать АКБ с выступами для крепления батареи по низу корпуса, которые есть у европейских аккумуляторов. Если вам его наличие важно, при покупке обратите на эту особенность внимание.
Допустим, с размерами разобрались. Теперь как понять, что написано на этикетке? Разумеется, все характеристики АКБ можно выяснить у продавца, но всё же лучше научиться читать их прямо с аккумулятора – так будет вернее. Жаль, что научиться этому не так просто, потому что этикетки у АКБ бывают разными. Но основных параметров у аккумулятора не так уж много, так что запомнить разницу в маркировке европейских, азиатских, американских и российских аккумуляторов всё-таки можно.
Такие разные ампер-часы
С ампер-часами произошла забавная штука: в них упорно измеряют ёмкость, хотя на самом деле это не ёмкость батареи, а заряд. 1 Ач – это заряд в 3600 Кл (кулонов), проходящий через поперечное сечение проводника за один час и обеспечивающий в течение одного часа ток в один ампер. Звучит сложно и даже непонятно, поэтому перейдём к физическому смыслу. Тут понятие ёмкости подходит идеально, потому что заряд в ампер-часах помогает оценить силу тока, который разрядит батарею до конечного значения в определённый период времени. Под конечным значением понимают напряжение в 10,8 В, под определённым периодом – 10 или 20 часов цикла разряда. То есть, если на АКБ написано «60 Ач», то это означает, что она на протяжении 20 часов будет отдавать 3 ампера, пока не разрядится до 10,8 В. На всякий случай напомню, что напряжение заряженной АКБ – 12,6-12,7 В.
Теперь смотрим, где на этикетке указывают эту ёмкость. На отечественных АКБ всё просто: там обычно есть запись формата «6СТ-ХХ», где ХХ – это и есть ёмкость в ампер-часах. Ну а «6СТ» – это пережиток глубокой старины, сохранившийся в ГОСТе 0959-2002: 6 – количество банок (а их в 12-вольтовой батарее практически всегда 6 по 2 В каждая), а «СТ» обозначает «стартерная». Так что если нужна АКБ ёмкостью 60 Ач, то ищем на этикетке российского аккумулятора надпись «6СТ-60». Кстати, нет ничего страшного в том, чтобы поставить батарею большей ёмкости, чем требует инструкция по эксплуатации. Главное, чтобы она влезла под капот, остальное – предрассудки.
При покупке европейского аккумулятора проблем тоже не будет: на нём обычно пишут прямо «60 Ah», «62 Ah» и так далее. Но даже если такого прямого указания нет, то будет девятизначный код по стандарту ETN. Первая цифра в этом коде обозначает типоразмер, а вот две вторые – это как раз и есть ёмкость в ампер-часах.
Сложнее всего будет с азиатскими АКБ (японскими и корейскими). Если на этикетке есть по-европейски прямолинейная запись «60 Ah», то всё в порядке. А если её нет, то придётся разбираться в азиатском стандарте JIS D 5301. Сложность в том, что в нём нет указания ёмкости в привычном нам виде, и вместо неё указана производительность в виде соотношения ёмкости и тока холодного запуска. Теоретически существует даже формула, по которой рассчитывают эту производительность, но что-то по ней быстро посчитать невозможно. Поэтому перед покупкой такого аккумулятора надо либо точно знать, какая требуется производительность по инструкции к машине (само собой, азиатской), либо ориентироваться на более понятную запись в ампер-часах (при её наличии). В стандарте JIS D 5301 производительность чаще всего указана цифрами сразу после одной из аббревиатур: SMF (Sealed Maintenance Free, необслуживаемая АКБ), MF (Maintenance Free, обслуживаемая) или AGM (Absorbent Glass Mat, с абсорбированным электролитом, необслуживаемая). И это ещё не всё.
Помните про методику подсчёта ёмкости в ампер-часах? У японских батарей она тоже своя, и их ампер-часы – не ровня европейским. Дело в том, что японцы разряжают батарею током существенно более высоким, чем европейцы. В итоге разница в Ач получается такой, что не сразу понятно, что там написано. Потому на этикетке может быть японская маркировка «13 Ah», а на самом деле – это около 65 наших Ач. В общем, в случае с азиатскими АКБ лучше не ориентироваться на их стандарт JIS D 5301, а искать на этикетке понятные записи в европейском формате. Ну или поверить продавцу, который будет клясться на крови, что этот аккумулятор – именно то, что вы ищете.
Ну и пара слов про АКБ из Америки. Вот там всё наоборот: зная менталитет своих сограждан, производители пишут максимально доступную информацию. А именно – время в минутах, которое можно проехать на машине на одном АКБ без генератора. Называется этот параметр резервной ёмкостью (RC), и у него есть только один недостаток: ёмкость эта рассчитана теоретически, и сколько протянет машина на практике – никто точно не скажет. Но подход хороший. Хотя жаль, что ёмкость в обычных Ah американцам практически не интересна и её часто не указывают вовсе. В США важнее их RC и ещё один важный параметр АКБ – пусковой ток (ток холодной прокрутки), который на маркировке по их стандарту SAE J537 указывают всегда.
Не прокрутишь – не поедешь
Пусковой ток (он же – ток холодного пуска или ток холодной прокрутки) – это максимальный ток, который охлажденная до -18 градусов новая исправная батарея способна отдать потребителю. Мы уже рассказывали подробно, что это такое, поэтому перейдём сразу к нашим этикеткам: где этот параметр искать?
На наших батареях пусковой ток указывают по европейскому стандарту – доходчиво и прямо. Чаще всего – в строке после напряжения и ёмкости. А вот в маркировке по ГОСТу 0959-2002 пусковой ток не обозначают, так что искать его нужно на этикетке где-то рядом с этой маркировкой по ГОСТу.
Всё было бы очень просто, если бы не существовал другой ГОСТ – ГОСТ 959-91, соответствующий немецкому стандарту DIN 43559. Там пусковой ток указан иначе, и для перевода его в более понятный нам ГОСТ 0959-2002 требуется пользоваться справочником. Например, 600 А по ГОСТу 0959-2002 – это 365 А по ГОСТу 959-91, 640 – это 395 А и т.д.
Зато в европейском девятизначном коде по стандарту ETN пусковой ток указан всегда, и это последние две цифры кода. Чтобы получить значение тока в привычном нам виде, достаточно умножить их на 10. То есть, если в коде последние две цифры 56, то пусковой ток – 560 А. Тут всё просто.
У американцев, как я уже говорил, в коде по SAE J537 последние три цифры – это и есть ток холодного пуска. Вроде бы указан он однозначно – 550, 600, 650 А… Но нет! Потому что их SAE J537 не совпадает ни со стандартом DIN 43559, ни с ГОСТом 0959-2002. Правда, в случае с американским аккумулятором можно обойтись калькулятором: приблизительное значение пускового тока по DIN 43559 можно получить, разделив значение тока по SAE J537 на 1,8. Зависимость не совсем точная, но хотя бы приблизительно перевести таким образом SAE в DIN можно. Главное, не радоваться раньше времени и помнить, что так любимые нами 650 А пускового тока на американской этикетке – это всего лишь приблизительно 600 А по ГОСТу 0959-2002 или 365 А по DIN 43559. Ну а чем пусковой ток выше, тем лучше – особенно очевидным это становится зимой.
Что ещё?
В целом, пусковой ток, ёмкость, расположение клемм и габариты корпуса – это основные параметры при выборе батареи. Наличие индикатора зарядки, отметки об использовании в пластинах кальция или типе газоотвода – это больше маркетинг, чем полезные характеристики АКБ. Глазок индикатора работает очень приблизительно, кальций используется сейчас практически во всех аккумуляторах, да и какая стоит газоотводная трубка и какой клапан газоотвода – тоже дело вторичное. Уж если хочется разглядывать маркировку более подробно, лучше найти дату выпуска аккумулятора. К сожалению, её могут указать в самом неожиданном месте и не всегда в понятном формате. Тут стандарта нет, и каждый производитель волен это делать так, как он захочет.
А чтобы не пришлось менять аккумуляторы слишком часто, не держите его разряженным и не сажайте в ноль, потому что падение напряжение ниже 12 В современным АКБ с кальцием вредит очень существенно. И осень – лучшее время, чтобы подзарядить аккумулятор. Глядишь, не придётся бежать за новой батареей и разбираться с непонятными надписями на её этикетке.
